须要用到成熟的国际供应商提供的子系统,虽然国内也能做出来,但是到了取适航证的时候,就通不过了。
因此发展商用飞机,特别是c929这样的大型商用客机,首先就是要取得欧美适航证,这样才可以打开更大的市场。当然这就需要先用到国际上那些成熟供应商提供的子系统。
与此同时,中国也不会放弃自主研发的道路,因为最终的目标,就是要建立完全自主的配套能力。假如万一被卡了脖子,大飞机项目本身不会受到影响,可以用国内的子系统产品。
这是两手准备。当然还有一点就是,这样可以慢慢的发展国内的航空产品配套产业,今后他们还能参与国际竞争,等到那时候,中国的民机产业就融入到了国际民机产业中,你中有我,我中有你,m国人想卡中国的脖子也不行。中国商飞招惹国际供应商,其实还是很顺利的,无论是arj21还是c929,比如arj21-700飞机,当年很快就选定了十二家系统供应商。同理,现在c929客机的系统供应商,也基本上都选定了。
有钱赚谁都愿意来,除非是m国政府强行出手干预。当然m国政府真要是那样做了,恐怕也会招来很多不满的,毕竟这是挡人财路啊。
如果说是军用飞机还好说,但这是商用飞机,m国也不可能明着就出手干预。
当然m国政府也好,还是波音空客也好,在背后搞点小动作还是有可能的。
林鹏也知道前世的时候,arj21发展得其实并不顺利的,当然这并不是因为系统供应商的问题,而是内部争议的问题,导致项目拖延了不少时间。
当然这一次要好一点,却也好得不太多。毕竟因为arj21项目,参与的一飞院和中海飞机设计研究所,早先是有分歧的,因为一飞院是想用翼吊发动机方案的。
后来arj21支线客机,因为延迟首飞,后来九百架的测算市场,有很大一部分被波音737和a320这样的中短程干线客机所侵占了,导致最终arj21支线客机的订单只有五百多架。
这就是因为中国航空市场上,需求量最大的机型是一百五十座级的。所以林鹏才会提出重新定义支线客机与干线客机的建议,在arj21系列里面发展一型一百五十座的超级加长型,这样的话就arj21就可以真正成为重新定义支线客机的划时代产品。
当然取得适航证有一个非常复杂的程序。首先是获得型号核查书,这代表着新飞机已经调试好了,可以开始认证飞行测试,接下来就是适航验证飞行,按照飞行大纲完成所有的试飞科目。
然后还会有一些补充测试,最后就是合格审定会议,对飞行测试进行总结分析评估,是不是满足适航要求。
完了才会颁发型号合格证,以及单机适航证。每一架出厂的飞机,都有一个单机适航证,有了这个才可以投入运营。
林鹏前世的时候,商飞后来了为更有市场前景的c919客机,就把arj21支线客机的很多工作放慢了,当然arj21还出了一些问题,导致适航认证飞行测试一拖再拖。
最终arj21支线客机,延迟了六年才完成适航取证,首架飞机交付客户,已经是二零一五年底了。并且最终还是没有取得faa的适航证,只取得了中国民航总局的适航认证。
因为利益问题,主导权话语权的问题,商飞公司还是跟faa在二零一四年谈崩了。
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